elbil

Virkningsgrad brukes for å beskrive hvor mye av tilført effekt som blir utnyttet til fremdrift. En bensinmotor har virkningsgrad på 25–30 prosent, diesel har virkningsgrad på 35–40 prosent, mens elbil har virkningsgrad på 80–90 prosent. Tallene er omtrentlige fordi verdiene varierer noe fra bilfabrikant til bilfabrikant.

På begynnelsen av 1900-tallet framsto elbiler som et reelt alternativ til biler med forbrenningsmotor. Elbilene var særlig populære i USA, men også i Europa og Norge ble det produsert og solgt personbiler og lastebiler drevet av elektrisitet.

Det er flere grunner til at elbilene forsvant fra markedet. Tidens batteriteknologi og manglende infrastruktur for lading hemmet utviklingen. Fra andre verdenskrig og fram til årtusenskiftet ble biler med forbrenningsmotorer drevet av bensin eller diesel dominerende både i Norge og i verden ellers.

I 1960-årene ble utviklingen av elektriske biler tatt opp igjen, og det ble gjort forsøk i en rekke land uten at dette lyktes. Hovedproblemet lå i batteriene. Dette var store, tunge og ikke særlig effektive batterier, basert på metall, primært bly.

Mot slutten av 1980-årene var forurensing, støy og vissheten om begrensede oljekilder så påtrengende at bil drevet med elektrisk strøm kom på den politiske dagsordenen. I USA påla loven Clean Air Act at en viss prosentandel av bilene som selges, skulle være elektriske (cirka 10 prosent i 2003).

Høsten 1995 startet man serieproduksjon av elektriske biler i Frankrike, og i løpet av de påfølgende tiårene ble elbiler mer vanlig, særlig i byene.

Elbilene som ble produsert på 1990-tallet, hadde som oftest Nikel-kadmium, Nikel Metal Hybride (NIMH) eller blybatterier/blyakumulator med begrenset rekkevidde (50–100km). Bilene var dyrere enn tilsvarende biler med forbrenningsmotor, og salget var begrenset. Det var også vanskelig å få ladet disse bilene andre steder enn hjemme, og ladingen tok lang tid fordi bilene ikke kunne hurtiglades.

Rundt 2010 kom det ny batteriteknologi som ga elbilene lengre rekkevidde. Etter hvert kom flere og flere bilmerker med elbiler. Disse elbilene hadde gjerne en rekkevidde på rundt 400-600 km, og produsentene har utviklet modeller til alle formål og i alle størrelser (varebiler, busser, lastebiler, SUV, store/små personbiler). Avgiftsfordeler og trafikkfordeler i større byer bidro til at salgstallene økte ytterligere.

Elbil kan nå anskaffes med drift på to eller fire hjul og alle typer ekstrautstyr eller luksusutrustning som finnes i ordinære bensin- eller dieselbiler.

Etter 2015 har myndighetene i en rekke land og regioner vedtatt eller kunngjort planer om å fase ut salg av biler med forbrenningsmotor. Norge var blant de første landene som satte et årstall (2025) for når alle nye biler skal være utslippsfrie. Land som Danmark, Island, Irland, Israel, Nederland, Slovenia og Sverige har vedtatt tilsvarende innen 2030. Sommeren 2021 foreslo EU-kommisjonen å fase ut salg av nye bensin- og dieselbiler fra 2035 innen EU, som del av EUs grønne vekststrategi . Elektrisk mobilitet har også blitt en sentral del av EUs strategi for bærekraftig transport, med tydelig satsing på å bedre ladeinfrastrukturen i takt med elbilsalget som forventes.

I takt med strengere CO2-utslippskrav, spesielt i Europa, og signaler om å fase ut salg av biler med forbrenningsmotor, har stadig flere bilprodusenter giret opp satsingen på utslippsfrie (hydrogen) eller elektriske bilmodeller og bedre batteriteknologi. Flere store bilprodusenter har kunngjort årstall med visjoner om å bli CO2-nøytrale, ved å produsere kun utslippsfrie biler til alle markeder der infrastrukturen gjør dette mulig framtiden.

Ved kjøp av ny elbil kommer det redusert merverdiavgift, i tillegg til vektavgift. Andelen av kjøpesummen på elbiler som overstiger 500 000 kr er momspliktig. Ved kjøp av en elbil til 600 000 kr, vil altså merverdiavgiften være 25 prosent av 100 000. Vektavgiften beregnes per kg over 500 kg. Hvis bilen veier 1700 kg, vil avgiften altså beregnes ut fra 1200 kg.

Ved kjøp av brukt elbil må det betales omregistreringsavgift. Størrelsen på denne avgiften varierer i basert til alder på elbilen.

Årsavgiften på elbil har vært den samme som hos bensin- og diselbiler siden 2023. Denne avgiften er pakket inn i prisen på ansvarsforsikringen, som er pliktig for kjøretøy på som skal brukes på offentlig vei.

Forsikringsgraden kan økes til også gjelde skade fører selv er skyld i med kaskoforsikring, eller innbrudd, brann og glassforsikring med delkaskoforsikring.Disse forsikringsordningene er ikke pliktige. Det finnes i tillegg forsikringer som dekker mekaniske feil ved bilen.

Kostnader til vedlikehold er betydelig lavere for en elbil enn for en bil med forbrenningsmotor. Kostnader ved servicer de første årene ligger ofte under 5 000 kr per år. Dette er blant annet fordi elbilers drivlinje består av færre deler enn en forbrenningsmotor og har av den grunn mye færre komponenter som kan gå i stykker. Når garantien på elbilen går ut, kan kostnader til reparasjon bli høye.

Driftskostnadene per kjørte km avhenger av strømpris, kjøremønster og størrelse på bil. For eksempel kan forbruket til en mellomstor bil om sommeren med et normalt kjøremønster være ca. 1,5 kW per mil. Er strømprisen 1,60 kroner/ kWh, som var gjennomsnittlig strømpris for fjerde kvartal 2022 (SSB), vil kostnaden per mil være 2,40 kroner hvis man bruker hjemmelader. Brukes hurtigladestasjoner, er ladekostnaden høyere.

Det finnes flere ordninger som gir redusert avgift i bompasseringer, ferger og parkeringer. Hvor mye disse fordelene er, varierer mellom kommuner.

Til hjemmelading kan husholdningskontakter benyttes, som gjerne kalles schuko-kontakter. En fordel med denne formen for lading er at kontaktene er vidt utbredt, men denne formen for lading medfører lang oppladningstid og større brannfare. Brukes et egnet ladeuttak for elbil, reduseres ladetiden til om lag det halve av standard husholdningskontakt, avhengig typen lader.

Type 2-ladere er standarden for normalladere for det europeiske markedet, mens type 1-ladere er utviklet for det amerikanske markedet, enkelte biler i Europa bruker også type 1. Slike ladere finnes med forskjellig kapasitet, enten basert på enfaset eller trefaset spenning. Ved trefaset spenning reduseres ladetiden ytterligere.

Ved bruk av husholdningskontakt, type 1- eller type 2-kontakt, brukes en lader innlemmet i bilen.

CCS-adere bruker bruker type 2-kontakten til kommunikasjon med bilen i tillegg til CCS-kontakten til hurtiglading. CCS er den kontakten de fleste elbilprodusentene samler seg om som kontakt for hurtiglading på dagens elbiler.

Hurtigladestasjoner plassert over hele Norge (også i utlandet) har forskjellig ladekapasitet. Noen ladestasjoner har ladekapasitet omtrent som hjemmeladeren, mens andre helt opp til en ladekapasitet på 360 kW (kilowatt).

Elbilbatteriene som står i de forskjellige elbilene, har forskjellig kapasitet, denne kapasiteten benevnes med kilowatt. Et vanlig elbilbatteri montert i en bil med rekkevidde på rundt 350 km, er ofte på rundt 50 kw. Selv om bilen lades med en kraftigere lader, begrenses ladingen til hva batteriet kan motta.

Ved hurtiglading brukes en annen ladekontakt (se oversikt), og ikke alle elbiler kan hurtiglades.

Ved hurtiglading (CCS og CHAdeMO) lades fremdriftsbatteriene med likespenning, og ladingen styres forbi bilens egen lader.

Tiden som brukes for å lade opp fremdriftsbatteriet, varierer i forhold til ladeeffekt (kw) på hurtigladestasjon og størrelsen på fremdriftsbatteriet og utetemperatur/batteritemperatur. Når fremdriftsbatteriet har nådd ca. 80–90 prosent kapasitet, reduseres ladeeffekten, og de siste 10–20 prosentene tar lengre tid.

Leverer ladestasjonen 50 kW, leverer den 50 kW per time. Hvis bilens fremdriftsbatteri er på 50 kW, tar oppladingen én time. Kan bilen ta imot 100 kW, og hurtigladeren kan levere 100 kW, vil oppladingen ta rundt 30 minutter. På grunn av sikkerhetsanordninger og redusert ladeeffekt, spesielt mot slutten, er ladetiden noe lengre. Ladingen tar også lengre tid i kaldt vær.