personbiltrafikk

I Norge var det kun en håndfull registrerte biler ved inngangen til 1900-tallet og antall biler økte til rundt hundre tusen på begynnelsen på 1950-tallet. Etter at bilrasjoneringen ble opphevet i 1960, tok bilsalget for alvor av, og fram til 1970 ble bilparken nesten firedoblet. Se figur 1. I 2024 var det registrert 2,9 millioner personbiler i Norge. Fram til 2010 ble det stort sett solgt kun bensin- og dieselbiler, men utover på 2010-tallet ble det en betydelig vekst i elbilsalget, vesentlig på grunn av betydelige avgiftslettelser både ved anskaffelse og i bruk. Ved utgangen av 2024 utgjorde elbiler 90 prosent av nybilsalget og elbilbestanden var nesten 800 000 kjøretøy. Det kan også nevnes at bestanden av ladbare hybridbiler var på 206 300 kjøretøy i 2024. Om lag 93 prosent av solgte personbiler i 2024 hadde batteripakke og elektrisk motor. Per 31. desember 2024 var det registrert nesten 28 prosent nullutslippsbiler i personbilbestanden i Norge.

I løpet av 1900-tallet nådde bilen massemarkedet, først i USA, senere over hele den industrialiserte del av verden. Biltettheten, angitt i antall personbiler per 1000 innbyggere, har økt i takt med personbilsalget. I 1950 var personbiltettheten i Norge 20. I dag er den 520. Se figur 2. Hvis vi inkluderer alle motorkjøretøy, er tettheten om lag 630. I USA er tettheten av motorkjøretøy 850, og i vesteuropeiske land ligger den typisk mellom 500 og 700. I store deler av verden er likevel bilen lite utbredt som transportmiddel. Den tilsvarende motorkjøretøytettheten i India er for eksempel 158 og den er kun 10 i Etiopia. Den skjeve fordelingen av verdens bilpark understreker de økonomiske forskjellene mellom utviklingslandene og de industrialiserte land, men innebærer også betydelig politisk sprengkraft: Hvis utviklingslandene skal nyte godt av en tilsvarende økonomisk utvikling, uten at det legges restriksjoner på bilbruken i den industrialiserte verden, vil kjøretøytettheten på verdensbasis nå et nivå som ikke vil være bærekraftig.

Bilen spiller en vesentlig rolle i det moderne, industrialiserte samfunn. Knapt noe annet enkeltfenomen har satt slikt preg på livsform og livsmiljø i vår del av verden som bilen har gjort fra midten av 1900-tallet og fremover. Personbilen har endret menneskers livsbetingelser og lagt grunnlaget for stor grad av mobilitet og frihet, samtidig som den har skapt en rekke nye problemer, ikke minst i form av ulykker, støy og forurensning. Den enkeltes reisevaner, forbruksvaner og tidsbruk er påvirket av bilen, på samme måte som bilismen legger forutsetningene for svært mye av samfunnsplanleggingen, blant annet når det gjelder arealbruk og bosettingsmønster.

I tillegg er de store bilkonsernene blant de viktigste aktører i samfunnsøkonomien, og bilfabrikkene og bilrelaterte virksomheter er blitt noen av de største arbeidsplassene i mange land. Det amerikanske bilkonsernet General Motors var for eksempel verdens største konsern med en omsetning på 177 mrd. amerikanske dollar og 365 000 ansatte i 2001. I dag er imidlertid den tradisjonelle amerikanske bilindustrien ikke det den en gang var. I 2024 er Tesla (USA), Toyota (Japan) og BYD (Kina) verdens største bilprodusenter målt i markedsverdi. Av de 10 største bilprodusentene i verden er fire tyske, to kinesiske, og en fra henholdsvis Japan, USA, Italia og Nederland. General Motors er i dag på en tolvteplass.

Hvis man til tillegg til produsentene av kjøretøyene inkluderer oljenæringen med tilknyttede virksomheter, ser vi at bilismen har ført til en virksomhet av fundamental betydning for industrilandene, slik de har utviklet seg til å bli de siste 80–90 årene.

Mens vi tidligere bodde i nærheten av arbeidsplassen, ble det i løpet av 1900-tallet mulig å bo et godt stykke unna arbeidsstedet, med lengre daglige arbeidsreiser som en konsekvens. Ved konsentrert boligbygging kunne persontransporten utføres med lokaltog og busser, men der bebyggelsen vokste spredt, som i mange store amerikanske byer, ble personbilen løsningen på transportbehovet.

Den økte biltrafikken førte til et behov for økt vegkapasitet, og store tilførselsveger, kryssløsninger, ringvegsystemer og tunneler har etter hvert satt sitt preg på mange storbyer. Allikevel er rushtids- og helgekøer blitt et fast innslag i trafikkavviklingen.

I Norge har det offentlige vegnettet økt fra 65 000 kilometer på midten av 1960-tallet til over 95 000 kilometer i 2022. Vegkvaliteten er samtidig blitt betydelig forbedret. Mens bare 11 000 kilometer av de offentlige vegene hadde fast dekke i 1965, hadde det tilsvarende tallet passert 62 000 i 1990. I 2003 ble siste riksveg med grusdekke asfaltert. I dag har de aller fleste fylkesvegene fast dekke, selv om dekkekvaliteten flere steder er dårlig. Det utføres et kontinuerlig arbeid med utbedring av vegene og bygging av nye vegtraseer. Broer og tunneler bygges for å redusere reisetiden og gjøre transporten tryggere.

Bedre veger og større biltetthet i befolkningen, har medført at andre transportformer har fått økt konkurranse fra bilen. Bilens fleksibilitet og utbredelse har blant annet gitt sviktende etterspørsel etter togtjenester på korte og mellomlange distanser. Stengte stasjoner, utfordringer med kjørevegen og driftsforstyrrelser gjør at jernbanen stadig taper markedsandeler til bilen. I noen land har høyhastighetstog vist seg å være et godt alternativ til bilbruk på lengre avstander. I Norge har man i kystområdene hatt en betydelig utbygging av vegnettet med broforbindelser og undersjøiske tunneler, noe som har gjort det mulig å legge ned fergesamband.

Bilen er en betydelig forurensningskilde. Bilavgassene består av cirka 100 forskjellige kjemiske forbindelser. De fleste er hydrokarboner, men eksosen inneholder også svoveldioksid, nitrogenoksider, karbonoksider, karbondioksid med mer. Svoveldioksid og nitrogenoksider bidrar til sur nedbør. I Norge bidrar bilismen med 2–4 prosent av sur nedbør. Nitrogenoksider har også betydelige helseskadelige effekter. 35 prosent av nitrogenoksidutslippene og 23 prosent av karbondioksidutslippene i Norge kommer fra biltrafikken.

I tillegg til avgasser kommer asfaltstøv som følge av piggdekkbruk, noe som har ført til dårlig luftkvalitet i mange byer, spesielt om vinteren. Gjennom forbud mot piggdekk og piggdekkavgifter forsøker lokale myndigheter å begrense støvproblemene.

Påbud om katalysator, samt overgang til blyfri bensin, har vært blant de miljøkrav som foreløpig er blitt satt inn mot bruk av biler med forbrenningsmotor. Av hensyn til sikkerhet og til nærmiljøet stenges stadig flere veger og plasser i byene for biltrafikk. I enkelte utenlandske storbyer med svært stor luftforurensning, som for eksempel Athen i Hellas, har man i perioder innført restriksjoner, slik at privatbilister bare kan bruke bil i sentrum annenhver dag. Økt salg og bruk av nullutslippskjøretøy er et viktig tiltak for å redusere luftforurensningen i byene, i tillegg til å redusere utslippene av klimagassen CO₂.

Ved produksjon av nye biler benyttes i økende grad resirkulerte metaller og plastmateriale. Billakkene er i større grad vannbaserte, og bruk av løsemidler i produksjonen er kraftig redusert. I nyere biler er cirka 80 prosent av bilens totale materialmengde resirkulerbar, både til bilproduksjon og andre formål.

For øvrig bidrar bilen til støy- og avfallsproblemer. Dette avhjelpes til en viss grad ved støyskjerming, samt ved en panteordning for bilvrak innført i 1977.

Økningen av biltrafikken medførte en sterk økning i vegtrafikkulykker, samt i antall drepte og skadede i trafikken frem til 1970. Økningen av biltettheten og biltrafikken i årene etter førte ikke til flere drepte og skadde på veiene. I stedet har antall drepte og hard skadde i trafikken vist en betydelig nedgang. I begynnelsen av 1970-årene omkom over 500 personer årlig i trafikken. Siden 1970 er risikoen per personkilometer for å bli drept eller hardt skadd i trafikken redusert med rundt 95 prosent. Fra 2000 til 2021 ble antall drepte og hardt skadde redusert fra 1 606 til 700 eller med 56 prosent. Antall drepte i 2024 var 90, mens antall hardt skadde var 530. På 2000-tallet har forholdet mellom antall hardt skadde og drepte i trafikken vært i overkant av 4.

For å få ned vegtrafikkulykkene ble det i 2001 innført en nullvisjon i trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Viktige tiltak for å redusere antall ulykker er bygging av bedre veger med separert trafikk for å unngå møteulykker, økt kontroll langs vegene, høyere bøtesatser for trafikklovbrudd og trafikksikkerhetskampanjer. Også bilindustrien møter problemet ved å kontinuerlig øke sikkerheten for dem som sitter i bilen.

• bilorganisasjoner
• kollektive transportmidler
• vegtrafikk
• trafikkulykker